Le canal de Panama, une porte bientôt close

Le canal de Panama est un passage maritime créé pour passer de l’Océan Atlantique à l’Océan Pacifique. Long de 77 kilomètres, ce canal est plus qu’une aubaine pour les bateaux, il a révolutionné le commerce maritime. Plus de 5% du commerce mondial l’emprunte et plus de 300 millions de tonnes de marchandises circulent annuellement. Il possède une histoire étonnante mais il est aujourd’hui source de conflits économiques et de problèmes successifs.

L’histoire du canal, entre ambitions et désillusions

L’idée de la construction d’un canal apparut au début du XIX siècle, le gouvernement espagnol autorisa en 1819 sa construction, avec l’appui d’une compagnie française. Toutefois, les procédures juridiques et les difficultés de la société font que l’idée du canal désintéresse le gouvernement français. Il faut attendre 1878 pour voir le gouvernement colombien offrir une concession dite « Concession Wyse » à une société française. C’est le français Ferdinand de Lesseps, qui a déjà construit le canal de Suez dix ans auparavant, qui se charge du parcours. Séduit par l’ambition du projet, de nombreux Français achètent des actions de la compagnie « interocéanique », permettant ainsi son financement.

Cependant, le climat du Panama n’étant pas le même que celui de Suez, les travaux sont à chaque fois détruits par les éboulements. On estime d’ailleurs le nombre de personnes mortes pour la construction du canal à 27 500. Les difficultés économiques et matérielles se soldent par le scandale de panama et le canal est abandonné. Ce n’est qu’à partir de l’indépendance du Panama en 1903 que le projet va revoir le jour. Les américains, en échange d’une somme de 10 millions de dollars, possèdent les droits à perpétuité du passage (inauguré en 1914). Mais le sentiment d’être une colonie des Etats-Unis ne plait pas aux dirigeants panaméens, et avec l’intervention de l’ONU, le contrôle entier du canal revient au Panama en 1977. Aujourd’hui, c’est l’Autorité du Canal de Panama qui gère les afflux de marchandises et toute la logistique autour de ce canal. Et en effet, les problèmes se multiplient tant l’utilisation de cette voie s’accroît.

Des obstacles toujours plus importants

Ce qui a marqué le grand canal récemment, c’est son immense chantier en 2007. Cet élargissement colossal a permis aux portes-conteneurs de traverser le canal, grâce à un nouveau système d’écluses pour les cargos toujours plus imposants. Ce projet a coûté de nombreux milliards de dollars (dont beaucoup en surplus), mais était nécessaire pour suivre la modernisation du commerce maritime. Les travaux ont pris toutefois beaucoup de retard, initialement prévu en 2014 pour fêter le centenaire du canal, le projet a été inauguré en 2016. Ces travaux de rénovations sont toujours plus nombreux, et toujours plus coûteux, comme l’atteste la création d’un nouveau pont coûtant 67 millions de dollars.

Une autre complication vient s’ajouter au côté économique : les réserves en eau. Le système d’écluses permettant le fonctionnement du canal dépend en effet des réserves d’eau du Lac Gatún (voir schéma). Les précipitations annuelles sont en baisse et elles ne permettent pas de compenser l’utilisation du lac. En effet, pour chaque passage de navire, plus de 110 000 mètres cube d’eau douce sont puisés du lac pour alimenter les écluses. Ce chiffre, bien qu’important, est en amélioration par rapport à l’ancien système (où la quantité montait à 280 000 mètres cube).

Enfin, un conflit social est apparu l’année dernière avec la grève des travailleurs à Balboa, le principal terminal du canal. Les salariés réclamaient de meilleurs salaires, compte tenu des bénéfices que le passage engendrait. Cette période sans activité a entraîné de lourdes pertes économiques, avec de nombreux conteneurs à quai, perdus pour l’économie panaméenne. Selon les autorités du canal : « Avec ce genre de situation, le Panama perd de sa compétitivité et de sa bonne réputation ».

Plus qu’un atout économique, un pilier du Panama

Le Panama ne saurait se passer de son canal, déjà tout simplement pour sa relation avec le monde. Avec le Canal de Suez, et le détroit de Jakarta, c’est le passage maritime le plus utilisé au monde. Afin de gérer au mieux cet afflux d’argent, le gouvernement panaméen a créé un ministère des affaires du canal. Outre la politique mise en place pour perpétuer l’influence du passage, le Panama jouit de la meilleure croissance économique de la région. En effet, puisque le Panama récupère 25 000 dollars pour chaque passage de navire, les recettes exaltent l’économie panaméenne. En outre, toute la logistique accordée pour le transfert des bateaux permet de créer de nombreux emplois (30 000 travailleurs à plein temps).

Enfin, si les Panaméens tiennent tellement à ce canal c’est aussi parce qu’ils en sont maîtres. En 2006, un référendum national est organisé pour savoir si la population acceptait ou non l’agrandissement du canal. A 78%, le oui l’emporte et c’est toute une population qui soutient son canal, le moteur économique du pays. Toutefois, si le Panama règne en maître sur la région de par son économie, une concurrence existe, notamment au Nicaragua. Visible sur la carte de 1888 (voir ci-dessus), le Nicaragua a pour projet de créer un canal alternatif, mais aux dimensions encore plus grandes (276 kilomètres contre 77 pour le Panama).

Conclusion

Le Canal de Panama joue les premiers rôles dans le commerce maritime mondial. Une construction semée d’embûches, en proie aux difficultés économiques mais qui voit le jour à l’aube de la Première Guerre Mondiale. Aujourd’hui, ce passage est le pilier de l’économie panaméenne, et il tend à se moderniser et ce malgré les conflits sociaux et les chantiers colossaux. Sa reconnaissance est tellement forte dans la région que certains pays veulent copier le modèle, afin de prospérer comme le Panama.